Эти машины когда-то начинали свою историю будучи семейными седанами, на спортивные страсти сделали их по-настоящему "плохими парнями". Свист покрышек, молниеносные перестроения - вот что можно получить от этих бывших семейных автомобилей.

Оба автомобилия из японии и оба имеют раллийное прошлое, они пришли из мира высоких скоростей и боковых скольжений. Оба автомобиля имеют богатую историю в мировом раллийном чемпионате. Субару начала выступать со своей импрезой в 1993 году и выиграла кубок конструкторов в 1995, 96-м и 97-м годах, плюс кубки пилотов в 95-м (Колин МакРэй) и в 2001 (Ричард Бернс). Митсубиши начала с 4-х чемпионских титулов 1996-99 годов (Томи Мякинен) и заработала кубок конструкторов в 1998. Перенос технологий из ралли в гражданские автомобили - уже вообщем-то обычное дело. И здесь есть что перенести - оба автомобиля оборудованы турбодвигателями, расчитанными на жесткие условия эксплуатации и выдающие более 300 лошадиных сил. Оба автомобиля имеют достаточно жесткий кузов, а подвеска расчитана на быструю реакцию и хорошую устойчивость в поворотах. На обоих автомобилях установлены тормоза Brembo. И оба автомобиля отлично едут гребя всеми четырьмя колесами (хотя устройство полного привода у них разное). Если вы ждете от этих автомобилей степенной неторопливой поездки, то напрасно, они как бы постоянно подстегивают водителя: "Давай, покажи на что ты способен." Эти автомобили, что называется "для души" - чтобы получать удовольствие от езды.

Как только оба автомобили попали в США, мы сразу же их протестировали, но вот прошло 19 месяцев и появились новые модификации, и мы решили устроить реванш. В прошлый раз победилем вышел Evolution (хотя отрыв и был минимален). Итак в этот раз мы взяли модели 2005 года и гоняли их на относительно ровном участке недалеко от Мичигана.



Второе место - Subaru Impreza WRX STi. Как точно было подмечено модель 2005-го года WRX STi - это почти "точная копия" модели 2004 года но в спортивной обертке. Когда вы заглянете внутрь, то увидете новую переднюю панель, новые дверные вставки, и новые сидения с "большим трением", чтобы удерживать водителя и пассажира, новая стандартная аудио-система теперь выдает 140 ватт звука и включает 6-ти дисковый CD проигрыватель - прямо на передней консоли. Кроме этого дополнительно предлагаются опции по улучшению интерьера чтобы заменить довольно дешевый на вид пластик, новый передний дифференциал ограниченного трения, новый обвес для улучшения аэродинамических показателей, аллюминиевые рычаги в подвеске, короткая рулевая рейка и более широкие колеса.

Конечно это все не влияет на мощность двигателя, который при максимальном давлении 14.5 psi выдает 300 л.с. при оборотах 6000 и 300 фунтов момента на оборотах 4000, напомним что на Impreza устанавливается 4-х цилиндровый оппозитник объемом 2.5 литра. Заметим что максимальный момент на 500 оборотов больше чем у Evo и полка момента более широкая чем у 2-х литрового мотора. Однако это не сделало автомобиль быстрее чем Mitsubishi, который был на 0.1 секунды быстрее в разгоне до 60 миль в час. Довольно заметная разница на первый взгляд. Субару заметно лучше выстреливает из поворотов, как только курс ложится на прямую, но мы вернемся к этому моменту позже.

Шести-скоростая коробка определенно пошла на пользу Субару, бывают моменты когда водителю нужно молниеносную реакцию на нажатие газа - и в Субару это очень заметно. И что важно, это дает хорошее ощущение автомобиля. Но мы все равно поставили STi ниже чем Evo, несмотря на обновления, несмотря на выдающуюся систему полного привода и на увеличение сцепления с дорогой. Большие колеса конечно пошли на пользу, тормозные показатели улучшились и сцепление шин с дорогой в поворотах тоже выросло, но у Субару всегда был недостаток - это недостаточная поворачиваемость и увеличенные шины не способствуют его ликвидации. Поэтому в поворотах, когда нельзя скрыться от секундомера, несмотря на то что STi выстреливает из каждого угла заметно лучше, Evo выигрывает за счет своей атлетической гибкости. На круге в 1.88 мили разница составила 0.3 секунды (1:38:88 у Evo против 1:39:15 у STi)

Сиденья в Субару как будто бы сняты с гоночного автомобиля (передние сиденья) боковая поддержка просто неимоверная, но задним пассажирам остается не так много места. А эта ноздря на капоте и огромное заднее крыло, ухудшают обзороность и от этого автомобиль кажется больше чем он есть на самом деле, хотя по всем параметрам STi меньше чем Evo. И хотя оба автомобиля шумят достаточно сильно - неприемлемо для семейных седанов, все-таки STi генерирует больше шума чем Evo. И все-таки у STi есть свои плюсы - это цена она более чем на $2000 ниже чем у Evo, и какой момент...



Первое место - Mitsubishi Lancer Evolution MR В новой версии Evo много что изменилось, особенно в версии MR. Давайте посмотрим на список изменений:
- больше мощности, засчет установки новой турбины и нового клапана (wastegate)
- новый активный центральный дифференциал
- новый передний дифференциал ограниченного трения
- новая короткоходная 6-ти скоростная КПП
- хорошо настроенная подвеска Bilstein
- литые диски BBS
- аллюминиевая крыша - снижает центр тяжести автомобиля
- антикрыло обеспечивает хорошую прижимную силу

Основное преимущество Evo на наш взгляд заключается в новом переднем дифференциале ограниченного трения, который повышает скорость прохождения в крутых поворотах. В то время, когда STi сопротивляется входу в поворот, Evo буквально затаскивается в поворот. Однако все равно недостаточная поворачиваемость осталась, Evo во многом переднеприводный (61/39), конечно не надо путать его с Lotus Elise. Но все-таки Evo быстр и аккуратен. В Mitsubishi уверяют, что подвеска позволила сократить время круга засчет небольших вертикальных кренов, которые позволяют быстрее входить в поворот. И хотя Evo оборудован теми же шинами что и раньше сцепление с дорогой выросло на с 0.9 до 0.93 g и как следствие Evo был более быстр в нашем тесте на переставку.

Пластик в интерьере выглядит дешево для автомобиля стоимостью $36,074 а приборная панель не очень хорошо читается. Здесь нет круиз-контроля, интерьер довольно шумный, но зато есть дополнительные приборы - давление наддува, температура масла и вольтметер. Рекаровские сиденья комфортны для спортивной езды - вообщем этот автомобиль стоит того удовольствия, которое вы можете получить от вождения седана.





вот еще.....................



Вы, безусловно, уже задавались вопросом, кто же из них лучше – Evolution VII или Impresa WRX STI. Мы провели сравнение двух автомобилей и победителем оказался…

Рассказывает Акихико Накайя (Akihiko Nakaya).

“…The Impreza’s greatest merit is it’s “symmetry layout.” The longitudinal and lateral symmetries afforded by the longitudinally mounted engine and transmission creates a basic structure that is extremely balanced.”

Величайшим достижением Subaru является так называемое «Золотое сечение». Симметрия относительно продольной плоскости, обеспеченная продольным расположением двигателя и трансмиссии, создает на удивление хорошо сбаллансированную конструкцию.

“…In contrast, the Evolution VII has a transversely mounted engine and transmission. Thus, the front is unavoidably heavier. Furthermore, there is no symmetry between the left and right sides, meaning they slightly differ in weight.”

В противоположность, Evolution VII имеет поперечно расположенные силовой агрегат и трансмиссию. Таким образом, передняя часть автомобиля получается неизбежно более тяжелой. Более того, отсутствует симметрия в продольной плоскости, означающая отсутствие равновесия относительно продольной оси.

“…Does this mean the Impreza has greater potential? Some readers may think so, but my conclusion is the exact opposite.”

Означает ли это больший потенциал Subaru? Именно так, наверное, Вы уже и подумали, хотя мое мнение является прямо противоположным.

“…The Impreza admittedly has superb distribution. However, that is all that it has. Its 4WD is orthodox: a full-time system with a centre differential. This design has been around since the Audi Quattro. In contrast, the Evolution VII has a full-time 4WD that has been categorically upgraded through the introduction of new electronically controlled features. This alone creates a huge gulf between two models.”

Безусловно, Impreza обладает заметным преимуществом с точки зрения распределния веса. Однако, на этом все и заканчивается. Автомобиль оснащен классической схемой полноприводной трансмиссии: постоянный привод 4WD с центральным дифференциалом. Такая конструкция хорошо известна по автомобилям Audi Quattro. Evolution VII, наоборот, имеет постоянный привод 4WD подкрепленный наличием новых управляемых электроникой механизмов. Это создает «дистанцию огромного размера» между этими двумя отдельно взятыми решениями.

“…Evolutions I through III used a conventional 4WD system like that found on the Impreza. Strictly speaking, Evolutions IV through VI had similar setups. However, the Evolution IV that came in 1996 was equipped with what can be called a revolutionary mechanism, the AYC (Active Yaw Control). Equipped on the rear differential, the AYC distributes torque between the left and right rear wheels.’

Автомобили Lancer Evolution с I-го по III-й, использовали обычную систему 4WD, ту же что используется на Subaru Impreza. Строго говоря, Evo IV – Evo VI имели похожую конструкцию. Однако, Evo IV, пришедший в 1996 году, был оборудован революционным механизмом под названием AYC (Active Yaw Control). Установленный в заднем дифференциале, AYC распределяет крутящий момент между левым и правым колесами.

“…You might found yourself woundering why the AYC is supposedly revolutionary. A comparison with an orthodox 4WD system will help clarify why. With a conventional 4WD with centre differential setup, the driver in theory cannot step hard on the accelerator when cornering. The foot must be kept off the accelerator when comletely or at list partially until the nose is pointed in the direction for exiting the corner. In other words, the driver is forced to wait. Stepping on the accelerator at too early a point invites understeer, which ultimately results in slower cornering. On the other hand, the AYC is a mechanism that generates yaw moment when the throttle is aggressively applied. Thus, the driver can firmly depress the acelerator while cornering to change the direction of the nose if the car is equipped with an AYC. Simply put, the AYC enables a higher cornering limit or speed. This is what makes it so revolutionary.”

Возможно вы поинтересуетесь, чем же революционен AYC? Сравнение его с обычной системой 4WD дает ответ на ваш вопрос. Управляя автомобилем, оснащенном традиционной системой 4WD, водитель при движении в повороте, теоретически, не может слишком усердно «наступать» на педаль «газа». Дросселирование должно быть умеренным вплоть до выхода на прямую. Чрезмерное нажатие на педаль способствует недостаточной поворачиваемот, которая в свою очередь, вынуждает снижать скорость в повороте. AYC – это тот механизм, который провоцирует поворот автомобиля относительно вертикальной оси, повышая, тем самым, возможности предельного прохождения поворотов.

“…The Evolution VII further benefits from a new ACD (Active Centre Differenrial). This feature electronically controls the centre differential’s lock ratio in the same manner the systems equipped on the Group A machines do. It is designed to overcome the inherent disadvantage of a full-time 4WD system: poor cornering. The Impreza is available with a driver’s Control Centre Differential, a mechanism that allows the driver to choose the centre differential’s lock ratio. But because it is manually operated, it is pretty much impossible to adjust in actual driving conditions. All that system is good for is matching a competition car to a given course.”

Evolution VII получает новые преимущества с использованием системы ACD (Active Center Differential). Это устройство с помощью электроники управляет степенью блокировки центрального дифференциала практически по той же схеме, как это делается на раллийных автомобилях группы А. И вновь, оно используется для преодоления врожденного недостатка системы 4WD – плохой поворачиваемости. Impreza использует механизм Driver’s Control Centre Differential, позволяющий водителю изменять степень блокировки центрального дифференциала. Однако, ручная регулировка препятствует активному применению системы в реальных условиях.

“…On the other hand, all operations in the Evolution VII’s ACD are automatic. It frees the lock ratio to make it easier for the nose to turn in when cornering, and it fully locks the centre differential in situations needing maximum traction, such as when leaving a corner.”

В противовес этому, управление системой ACD на Evo VII полностью автоматическое. Степень блокировки снижается при входе в поворот, для облегчения «входа», и повышается вплоть до полной блокировки в ситуациях, где необходима максимальная тяга, например, на выходе из поворота.

“…The Impreza imposes a conventional driving style because its orthodox 4WD system forced the driver to be passive in certain situations. In contrast, the Evolution VII enables a radical new driving style. The driver can firmly depress accelerator and agressivly corner. A corner can be either be attacked from the inside or the outside because the driver can freely control the car to cope with any given situation. Although it is due primarily to the AYC and ACD, this is a major difference that sets the Evolution VII apart from the Impreza.”

Impreza исповедует классический стиль вождения, в противоположность ей, Evo VII внедряет радикально новый стиль управления автомобилем. Водитель может «нажать в пол» и «резать повороты». Неважно как вы входите в поворот – «изнутри» или «снаружи» – автомобиль всегда под контролем в любой ситуации. Несмотря на то, что все это становится доступным благодаря системам AYC и ACD, Evolution сделал шаг вперед относительно Subaru.

“…In terms of the car’s image and interior quality level, there are areas that I thought the Impreza was very good. It is clear that the Impreza is a well-made car. Its enhanced collision safety is once such indication. However, just looking at the performance, the Evolution VII is clearly faster than the Impreza WRX STI. This is the undeniable truth.”

С точки зрения восприятия автомобиля, качества интерьера, Impresa, безусловно, хороша. Очевидно одно – это ладно скроенный автомобиль. Повышенный уровень пассивной безопасности нового автомобиля – лишнее тому подтверждение. Глядя на бесстрастные цифры, отражающие технические характеристики, понимаешь – Evolution VII объективно быстрее, чем Impresa WRX STI. Таковы факты…

“…The engine performances of both are pretty much equal; therefore, the deciding factor is unavoidably the 4WD systems. That said, should be the Impreza be equipped with a serious 4WD system like that fitted on the Evolution VII it may come out on top. The Impreza is basically very good. It’s just matter of adding the right pieces.”

Характеристики двигателей практически одинаковы, и решающим фактором неизбежно стали системы полного привода автомобилей. Кто знает, будь Impreza так же хорошо оснащена как Evolution VII, может быть именно она и оказалась бы на вершине. Хотя, в целом, она очень хороша. Ведь ничто не мешает добавить «правильные ингредиенты».

взято отсюда http://www.sportmobil.ru/EvoVIIvsWRX.htm